на фоне дефицита топлива появление на рынке бензина более низкого экологического класса вызывает вопросы у автомобилистов, особенно владельцев современных машин. Главное различие между Евро-2 и привычным Евро-5 заключается в составе топлива и прежде всего в количестве серы.
В бензине класса Евро-5 содержание серы ограничено уровнем до 10 мг/кг. Для Евро-3 этот показатель может достигать 150 мг/кг, а в топливе класса Евро-2 допускается до 500 мг/кг. Таким образом, серы в таком бензине может быть примерно в 50 раз больше, чем в современном топливе Евро-5. Кроме того, в нем выше содержание бензола и ароматических углеводородов.
При сгорании сернистых соединений образуются оксиды, которые при взаимодействии с влагой способны превращаться в кислоты. Они ускоряют расходование щелочных присадок моторного масла и могут усиливать коррозионные процессы внутри двигателя. Более агрессивное воздействие продукты сгорания серы и бензольные компоненты оказывают также на катализатор и кислородные датчики. Об этом «Российской газете» рассказал технический директор международной франчайзинговой сети автосервисов Fit Service Никита Родионов. При этом эксперт подчеркнул, что само по себе использование Евро-2 не означает немедленную поломку автомобиля.
«Для моторов, спроектированных под старые стандарты топлива, Евро-2 — норма. Поэтому для них возвращение такого бензина не приведет к серьезным последствиям», — отметил Родионов.
По его словам, многие атмосферные двигатели, выпускавшиеся в 1990-х и начале 2000-х годов, изначально создавались с расчетом на топливо с более высоким содержанием серы. К этой категории относятся ранние поколения Ford Focus, Opel Astra G, а также многие атмосферные модели Toyota, Nissan, Mitsubishi и Volkswagen того периода.
Современные автомобили находятся в совершенно другой ситуации. Двигатели с непосредственным впрыском, турбонаддувом и сложными системами очистки выхлопных газов значительно чувствительнее к качеству топлива. При регулярной эксплуатации на бензине Евро-2 у них может ускоряться старение моторного масла, появляться отложения на форсунках и сокращаться срок службы отдельных элементов.
Особенно уязвимыми оказываются катализатор и лямбда-зонды. Однако мгновенного эффекта после одной заправки ожидать не стоит. Основной риск связан именно с длительным и систематическим использованием топлива с повышенным содержанием серы. Если в регионе выбор бензина оказался ограниченным и на заправках появился Евро-2, защитить двигатель можно прежде всего за счет более внимательного обслуживания. Эксперт рекомендует примерно вдвое уменьшить интервал между заменами моторного масла по сравнению с указанным производителем автомобиля.
Вместо привычных 10 тысяч километров в таком случае можно ориентироваться на 4–5 тысяч километров пробега. Это позволяет раньше удалять отработанное масло и не допускать ситуации, при которой сернистые соединения и образующиеся кислоты значительно снижают эффективность щелочных присадок, отвечающих за защиту двигателя.
Дополнительное внимание потребуется уделять топливному фильтру. Проходной фильтр, по рекомендации специалиста, лучше менять примерно каждые 10 тысяч километров, а фильтр модульного типа — каждые 20 тысяч километров.
Для двигателей с непосредственным впрыском может быть полезна и регулярная эксплуатация автомобиля в разных режимах. В частности, поездки по трассе с повышением оборотов примерно до 3,5–4 тысяч в минуту на протяжении 15–20 километров способствуют удалению части отложений и помогают прочищать выпускную систему.
При этом эксперт призывает не пытаться решить проблему исключительно с помощью агрессивных присадок или самостоятельной химической очистки. Добавление большого количества средств в топливо не способно заменить нормальное техническое обслуживание и диагностику автомобиля.
В целом исправный двигатель не должен выйти из строя после одной заправки бензином Евро-2. Однако регулярное использование такого топлива создает для современных силовых агрегатов более жесткие условия работы и сокращает имеющийся запас ресурса отдельных компонентов.
Особое внимание теперь придется уделять информации непосредственно на автозаправочных станциях. Перед заправкой важно выяснять, какой экологический класс бензина предлагается на конкретной колонке. Если обозначение невозможно быстро найти, информацию можно уточнить у оператора АЗС.
Знание экологического класса топлива позволит оценить дальнейшие риски и при необходимости скорректировать график технического обслуживания. При этом заливать полный бак Евро-2 «про запас» специалисты не советуют, если в ближайшее время существует возможность приобрести бензин более высокого класса.
Таким образом, переход части рынка на топливо Евро-2 не означает мгновенную угрозу для всех автомобилей. Для старых атмосферных двигателей такой бензин во многом соответствует условиям, под которые они создавались. Современные моторы, напротив, требуют более внимательного отношения к маслу, фильтрам и диагностике.
Ситуация связана с временными мерами правительства. Бензин пониженных экологических классов Евро-2, Евро-3 и Евро-4 разрешено производить и реализовывать до 1 июля 2027 года. В Минэнерго эту меру назвали антикризисной.
В ведомстве пояснили, что решение должно помочь избежать дефицита нефтепродуктов на фоне изменения логистических цепочек и технологических ограничений. При этом информация об экологическом классе бензина на автозаправочных станциях должна размещаться доступно и наглядно.
